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mwcgAmtrak è il nome commerciale della National Railroad Passenger Corporation, creata il 1º maggio 1971 per gestire il sistema di trasporti extraurbani su mwcwferrovia negli mwdaStati Uniti.

È una mwdgcorporation a partecipazione governativa, il cui nome viene dall'unione dei termini "American" e "track" ("via"). La quasi totalità del capitale di Amtrak è proprietà del mwdwgoverno federale degli Stati Uniti. I membri degli organi dirigenti sono nominati dal mweapresidente degli Stati Uniti e sono soggetti all'approvazione del mweqSenato. Amtrak impiega circa 19.000 persone e opera su 33.800mweg km di ferrovie, quasi tutte di proprietà di altre società ferroviarie; la rete connette 500 località di 46 Stati, con alcune destinazioni anche in mwewCanada.

• Storia

• Collegamenti principali

• California

• Nord-Ovest

• Ovest

• Centro

• Nord Est

• Sud Est

• Materiale rotabile

• Corridoio Nord-Est

• La trazione diesel

• Bibliografia

• Altri progetti

• Collegamenti esterni

La Amtrak nasce nel 1971 come risposta al declino del trasporto passeggeri su rotaia. L'affermarsi dell'aereo per le lunghe distanze, e l'automobile e il pullman per le brevi, fecero sì che dagli mwfwanni sessanta in poi negli Stati Uniti le grandi compagnie si trovassero in perdita a gestire i servizi passeggeri. A questo va aggiunto il mancato rinnovo delle mwgaferrovie nordamericane, in parte dovuto anche all'intervento del governo, che preferendo finanziare le autostrade al posto di nuove linee ferroviarie, aggiunse nuove tasse per le compagnie ferroviarie, cedendo i ricavi alle compagnie aeree e alle autostrade. Il calo lo si può riassumere in poche cifre: nel 1946 erano 770 milioni, nel 1964 appena 298. Nel 1954 c'erano oltre 2500 treni a lunga percorrenza, nel 1969 appena 500. Quasi tutti i treni passeggeri erano gestiti in perdita.

Di fronte a tutto questo, il presidente mwiaRichard Nixon nel 1970 varò il mwiqRail Passenger Service Act. Con questa legge nasceva la National Railroad Passenger Corporation (NRPC), commercialmente conosciuta come Amtrak. La legge diceva che:

• qualsiasi azienda che operava in campo passeggeri poteva stipulare un contratto con la NRPC;

• le ferrovie che entravano nella NRPC avrebbero gestito in comune il materiale rotabile e il servizio sarebbe iniziato dal 1º maggio 1971.

• le compagnie ferroviarie che non avessero voluto entrare nella NRPC, avrebbero potuto continuare a gestire il proprio servizio passeggeri fino al 1975, quando sarebbero state messe al vaglio dalla Interstate Commerce Commission per valutare se proseguire o meno il servizio.

Ben 20 delle 26 maggiori compagnie ferroviarie aderirono, mettendo a disposizione il proprio materiale rotabile, mentre altro fu acquistato dalla Amtrak stessa in un'ottica di standardizzazione. Le varie compagnie ferroviarie cedettero anche il diritto di transito sulla propria rete ai treni passeggeri.

Il compito della Amtrak risultò comunque arduo fin dall'inizio. Pochi i soldi messi a disposizione dallo Stato, materiale rotabile non sempre all'altezza, linee ferroviarie scadenti, dove le velocità raggiungibili erano assai limitate. Per di più molte stazioni erano da restaurare. A peggiorare questo quadro, c'era il modo in cui la presidenza statunitense sceglieva gli amministratori della Amtrak: sovente si trattava di gente senza alcuna esperienza in ambito ferroviario.

Fra mille difficoltà, l'Amtrak riuscì però a cogliere un successo nel cosiddetto Corridoio Nord-Est (mwkqBoston - mwkgNew York - mwkwWashington), la cui elettrificazione, incominciata da varie ferrovie prima del 1970 (mwlaPennsylvania Railroad, Newmwlq York Central, mwlgNew York, New Haven and Hartford Railroad), venne portata a termine nel 1975 nella tratta meridionale, e nel 1996 - a causa di uno stop dell'amministrazione mwlwReagan negli mwmaanni ottanta - raggiunse Boston. Nella tratta New York - Washington presero così servizio, accanto ai veterani locomotori elettrici serie GG-1, già della mwmgPennsylvania Railroad, i nuovi mwmwGeneral Electric GE E60 e poi i più prestanti mwnqEMD AEM-7, capaci di raggiungere i 200mwnw km/h.

A partire dagli mwoqanni 1990 poi, in vista dell'introduzione del materiale mwogAcela Express, tutta la tensione della catenaria del mwowCorridoio Nord-Est venne standardizzata a 11.000 volt alternata monofase, a 25 hertz. Nuovi binari vennero posati per permettere le velocità superiori ai 200mwpa km/h che i nuovi convogli avrebbero raggiunto. L'11 dicembre 2000 il primo convoglio ad mwpqassetto variabile mwpgAcela Express percorse la tratta. Il servizio ha iniziato a riscuotere un buon successo - non paragonabile comunque ai mwpwtreni ad alta velocità europei e mwqagiapponesi - soprattutto dopo gli mwqqattentati dell'11 settembre 2001.

Leggere i nomi dei treni dell'Amtrak che effettuano i collegamenti fra le principali città statunitensi equivale a passare in rassegna la storia delle principali compagnie ferroviarie. Meritoriamente infatti l'Amtrak ha battezzato i suoi treni con i nomi dei convogli delle principali mwsqcompagnie ferroviarie nordamericane degli mwsganni trenta e mwswcinquanta.

Segue l'elenco dei treni, suddivisi per zone, con un riferimento al convoglio storico.

• Capitol Corridor, collega Auburn - Sacramento - Emeryville (San Francisco) - Oakland - San Jose.

• Coast Starlight, collega Seattle - Portland - Los Angeles. Il nome si ispira ad un famoso convoglio della mwuqSouthern Pacific Railroad (SP).

• Pacific Surfliner, collega Paso Robles - San Luis Obispo - Santa Barbara - Los Angeles - San Diego. Anche questo nome deriva da famoso convoglio della mwuwSouthern Pacific Railroad (SP).

• San Joaquins, collega l'area della baia di San Francisco e Sacramento con Bakersfield (California meridionale).

• Empire Builder, collega Chicago - St. Paul - Portland/Seattle. È uno fra i treni per eccellenza del Nord America, effettuato in origine dalla Great Northern Railway, poi mwwaBurlington Northern. Il nome deriva dal soprannome dato a James J. Hill, colui che costruì l'impero ferroviario della mwwqGreat Northern Railway, mwwgNorthern Pacific e mwwwChicago, Burlington and Quincy Railroad. La sua rotta lo porta ai confini del mwxaGlacier National Park.

• Amtrak Cascades, fra Vancouver (Canada) - Seattle - Tacoma - Portland - Salem - Eugene. Il nome deriva dalla catena montuosa del mwxgCascade. La Amtrak per questo servizio usa convogli ad assetto variabile mwxwTalgo.

• mwaaCalifornia Zephyr, fra Chicago - Denver - Emeryville (San Francisco). Treno famosissimo, il servizio dal 1949 al 1970 era gestito congiuntamente dalla mwagChicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), dalla mwawDenver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW) e dalla mwbaWestern Pacific Railroad (WP). Fu fra i primi treni a completa trazione diesel.

• mwbgSouthwest Chief, collega Chicago - Albuquerque - Los Angeles. Prende il nome dal famoso mwbwSuper Chief, treno simbolo della mwcaAtchison, Topeka and Santa Fe Railway, operante dal mwcq1936 al 1971, quando appunto passò alla Amtrak. Fu il primo treno a lunga percorrenza a trazione diesel.

• Sunset Limited, unisce New Orleans - San Antonio - Los Angeles. Riprende il nome di un famoso treno della mwcwSouthern Pacific Railway (SP), nonché della mwdaSunset Route, la rotta meridionale che collegava la mwdqFlorida fino all'Oceano Pacifico, gestita sempre dalla SP.

• mwdwTexas Eagle, collega Chicago - St. Louis - Dallas - San Antonio (Los Angeles). Il nome era di un treno gestito dalla mweaMissouri Pacific Railroad congiuntamente con la mweqTexas and Pacific Railway.

• Hiawatha, fra Milwaukee - Chicago. In origine, negli anni trenta, era il collegamento di punta della mwfqChicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (conosciuta anche come mwfgMilwaukee Road). Primo treno al mondo ad avere locomotiva e carrozze carenate.

• Missouri Routes, unisce Chicago - St. Louis - Kansas City.

• Kansas City Mule, unisce St. Louis e Kansas City.

• Illinois Service, collega Chicago - Quincy/St.Louis/Carbondale.

• Michigan Services, fra Chicago - Grand Rapids/Port Huron/Detroit - Pontiac.

• City of New Orleans, collega Chicago - Memphis - New Orleans. Riprende il nome di un collegamento della mwkwIllinois Central Railroad.

• Heartland Flyer, fra Oklahoma City - Fort Worth.

• mwmaAcela Express, Boston - New York - Filadelfia - Washington, DC. È l'unico mwmqtreno ad Alta Velocità degli Stati Uniti.

• Adirondack, Montreal - Albany - New York. Prende il nome dalla catena montuosa che attraversa.

• Capitol Limited, Washington, DC - Pittsburgh - Chicago. Era il nome del treno di punta della mwnaBaltimore and Ohio Railroad.

• Cardinal / Hoosier State, New York - Washington, DC - Cincinnati - Indianapolis - Chicago.

• Downeaster, Portland - Boston.

• Empire Service, New York - Albany - Syracuse - Rochester - Buffalo - Cascate del Niagara. Il nome ricalca il celeberrimo mwoaEmpire State Express della compagnia mwoqNew York Central System.

• Ethan Allen Express, Rutland - Albany - New York.

• Keystone, New York - Filadelfia - Harrisburg.

• Lake Shore Limited, New York/Boston - Albany - Chicago. Famoso treno della mwpqNew York Central System, gemello del più famoso mwpg20th Century Limited, col quale condivideva il materiale rotabile.

• Maple Leaf, Toronto - New York. Era in origine un treno della mwqaGrand Trunk Western Railroad.

• Pennsylvanian, New York - Pittsburgh. Era in origine un famoso convoglio della potente Pennsylvania Railroad (PRR), gemello dell'altrettanto famoso mwqgBroadway Limited.

• Regional, Boston - Springfield/Providence - New York - Washington, DC - Newport News.

• Vermonter, St. Albans - Burlington - Springfield - New York - Washington, DC. In origine treno della mwrqBoston and Maine Railroad.

• Auto Train, Lorton (Washington, DC) - Sanford, FL (Orlando).

• Crescent, New York - Atlanta - New Orleans. Era il nome del treno simbolo della mwsgSouthern Railway (SR).

• Silver Service / Palmetto, New York - Washington, DC - Charleston - Savannah - Jacksonville - Orlando - Tampa/Miami. Il primo era un treno della mwtaSeaboard Air Line Railroad.

• Carolinian / Piedmont, New York - Raleigh - Charlotte. Il mwtgPiedmont Limited era un altro treno simbolo della mwtwSouthern Railway (SR).

La Amtrak iniziò il suo servizio utilizzando quanto lasciato dalle altre grandi compagnie ferroviarie. Col passare degli anni, specie nel mwvgCorridoio Nord-Est, si dotò di materiale costruito specificatamente per le sue relazioni, fornito dai più svariati mwwacostruttori ferroviari.

Per quanto riguarda il mwwwCorridoio Nord-Est, c'era a disposizione l'abbondante materiale della mwxaPenn Central, già mwxqPennsylvania Railroad (PRR): accanto alle veterane locomotive elettriche GG-1 si affiancavano i moderni complessi di automotrici del tipo Metroliner.

I GG-1, costruiti dalle celebri officine PRR di mwxwAltoona, erano locomotori elettrici da 3660mwya kW di potenza, capaci di raggiungere i 160mwyq km/h in testa ai treni passeggeri. Tali prestazioni erano del tutto ragguardevoli, considerando che erano entrati in servizio nel 1934, come mostrava anche il poco consueto mwygrodiggio, un 2-C+C-2. Prestarono servizio fino al 1979, quando furono sostituiti da macchine più moderne, quali gli EMD AEM-7.

I convogli Metroliner erano invece un insieme di mwzaautomotrici e rimorchiate, entrate in servizio nel 1967, e capaci di toccare i 201mwzq km/h (125 miglia orarie). Con l'arrivo dei più moderni mwzgAcela Express, le automotrici sono state man mano ritirate: l'ultima corsa è stata effettuata nel giugno 2006. Il materiale rimorchiato, conosciuto anche come mwzwAmfleet, è stato invece utilizzato in composizioni standard con vari locomotori elettrici.

Nel 1972 la mw2aGeneral Electric iniziò a fornire i locomotori serie E60, dotato di rodiggio C'-C', con una potenza di 4,48mw2q MW e una velocità massima di 145mw2g km/h. Le prestazioni non erano esaltanti, mentre in velocità si verificavano serpeggiamenti, che provocarono il mw2wderagliamento di un prototipo durante i test: da qui la velocità massima così limitante. Le 73 macchine costruite non ebbero una carriera felice, cedute a varie compagnie ferroviarie minori all'apparire delle mw3aEMD AEM-7.

Le mw3gEMD AEM-7 si ispiravano alle svedesi Rc-4 della mw4aASEA, come del resto le macchine austriache della serie 1044. Dopo aver scartato le mw4gCC 21000 (mw4wCC 6500 adatte alla corrente alternata) francesi - un modello fu provato nel mw5aCorridoio Nord-Est nel 1977 - la scelta cadde su macchine ad azionamento elettronico, più moderne del modello francese proposto. LA EMD consegnò fra il 1978 e il 1988 65 locomotori. Le mw5qAEM-7 avevano una potenza di 5,2mw5g MW, raggiungevano i 200mw5w km/h, e potevano funzionare sotto le varie tensioni che cottraddistinguevano all'epoca il mw6aCorridoio Nord-Est. Nell'ottobre 1996 questi locomotori hanno iniziato a fare servizio anche sull'elettrificato "mw6qKeystone Corridor", fra mw6gFiladelfia e mw6wPittsburgh. Nel 1999 poi è iniziato un aggiornamento per quanto riguarda la parte elettronica, dotando le macchine di mw7ainverter mw7qIGBT.

Nel dicembre 2000 hanno iniziato il servizio i convogli mw7wAcela Express. Sono dotati di due motrici da 6000mw8a hp (4,47mw8q MW) e capaci di toccare i 240mw8g km/h, che racchiudono sei rimorchiate ad mw8wassetto variabile.

Nel 1999 sono cominciati i test sui nuovi HHP-8 forniti dalla Bombardier Transportation, costruiti in 21 esemplari. Sono macchine da ben 8000mw9q hp (circa 6,2mw9g MW), come dice la sigla stessa: High Horse Power 8000. Sono macchine che intendono rimpiazzare in maniera definitiva i mediocri mw9wE60 ed affiancare gli mw-aAEM-7 nei servizi ad alta velocità con convogli di carrozze mw-qAmfleet (cioè le rimorchiate mw-gMetroliner).

All'inizio la Amtrak si trovò a gestire una flotta assai eterogenea, con molte macchine ormai superate. Non mancavano infatti varie mw-qEMD delle serie E8, E9, F3B, F7 e FP7, tutte risalenti alla fine degli anni quaranta, dotate di scarsa potenza (intorno a 1,1mw-g MW) e affidabilità.

Nel 1974 quindi l'Amtrak ordinò alla mwaqaGeneral Electric 25 macchine del tipo P30CH. Tali mwaqelocomotori diesel non incontrarono il favore del personale di macchina e dell'amministrazione, che si rivolse quindi alla mwaqiEMD per una nuova fornitura.

Nel 1976 arrivarono le nuove mwaq8EMD F40PH, di fatto una versione passeggeri delle diffusissime SD-40, che permisero di svecchiare il materiale trazione. Dotate di un motore tipo 645E3 a 16 cilindri a V sovralimentato da 2,2mwara MW, potevano raggiungere i 166mware km/h (103 miglia orarie), incrementarono le prestazioni dei convogli dell'Amtrak. Il rodiggio è Bo'Bo', e sono prive delle passerelle laterali tipiche delle macchine diesel statunitensi. I macchinisti hanno affibbiato alle macchine il nomignolo di "screamers".

La mwarmGeneral Electric si prese la rivincita sulla rivale storica nel 1991, quando l'Amtrak ordinò 20 esemplari della Dash 8-32BWH, una versione cioè adatta per treni passeggeri del modello merci.

Nel 1992 la spuntò di nuovo la mwaruEMD, quando la sua F59PHI fu acquistata dalla Amtrak per svolgere servizi sulla costa californiana e quella atlantica, dove le linee consentono di raggiungere buone velocità. Capaci di raggiungere i 176mwary km/h (110 miglia orarie), le F59PHI sono dotate del nuovo motore tipo 710, un V 12 capace di 2,2mwarg MW.

Alla fine però, nel 1992, andò alla mwaroGE Transportation la commessa più importante: i locomotori della serie Genesis, modelli mwarsP40DC, mwarwP32AC-DM e mwar0P42DC, tutti esternamente simili fra loro. Macchine a quattro assi, capaci di raggiungere i 177mwar4 km/h negli ultimi modelli, hanno una potenza di poco superiore ai 3mwar8 MW, e pesano ben 121 tonnellate. Ne sono in servizio oltre 200 esemplari, molti anche adottati da altre compagnie ferroviarie, quali la mwasaVIA Rail canadese.

• Bill Yenne, mwasqAtlas of North American Railroads, MBI Publishing Company, St. Paul, MN, USA, 2005.

Altri progetti

• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Amtrak

• (EN) Sito ufficiale, su amtrak.com.

• Amtrak (canale), su YouTube.

• citerefbritannica-com(EN) Amtrak, su Enciclopedia Britannica, Encyclopædia Britannica, Inc.

• citerefopen-library(EN) Opere riguardanti Amtrak, su Open Library, Internet Archive.